Sensori temperatura FAP

Cenni base sui sensori di temperatura per i gas di scarico

I sensori di temperatura per i gas di scarico sono fondamentali nei veicoli attuali in quanto servono a proteggere tutti i componenti dalle temperature eccessivamente elevate.
I motori sono continuamente migliorati sia come eco-compatibilità che potenza, quindi anche la tecnologia dei sensori temperatura per i gas di scarico è diversa rispetto al passato.
Inizialmente la funzione dei sensori era avere un corretto funzionamento dei catalizzatori mentre adesso sono importanti per proteggere i componenti del motore.





 Posizioni di montaggio







T3 - Prima del turbocompressore
T4 - Prima del catalizzatore di ossidazione del motore diesel
T5 - Prima/dopo il filtro antiparticolato diesel
T6 - Prima/dopo il convertitore catalitico a 3 vie

Caratteristiche del prodotto

- Ad oggi siamo alla quarta generazione di sensori di temperatura per i gas di scarico
- Questa nuova tecnologia utlizza un termistore nella punta del sensore
- Il termistore garantisce tempi di risposta più brevi rispetto al passato
- Inoltre vi sono più temperature rispetto al passato. I sensori di temperatura per i gas di scarico
  di ultima generazione misurano temperature da -40°C a 900°C.
  Sono piccoli, leggeri e il rivestimento del termistore garantisce un'ottima resistenza alle vibrazioni.

TERMISTORE





 


Ogni tipo di scansione è ottimizzato per una certa gamma di temperatura: Tipo C: 100°C - 900°C Tipo E: -40°C - 900°C

Stile dei sensori di temperatura per i gas di scarico



Sezione sensore di ultima generazione
- La punta metallica ingloba un termistore.
- Il termistore è attaccato con cemento che migliora la resistenza alle vibrazioni e previene il distacco del termistore dai terminali
- I sensori di temperatura per i gas di scarico hanno un robusto tubo metallico che assicura resistenza alle temperature più alte.
- L'elemento è protetto da un tubo in metallo come protezione contro la fusione.

I sensori di temperatura per i gas di scarico NTK sono adatti alle temperature estremamente elevate dell'ambiente in cui funzionano.

 

Da sinistra verso destra. Possibili angoli di curvatura di un sensore temperatura gas di scarico.

Per favorire il montaggio nelle applicazioni più difficili vi è una gamma di sensori flessibili.
Grazie a questo design, i componenti con minore resistenza termica sono tenuti lontano da fonti di calore.
I sensori sono piegati con possibilità di angolazioni da 0 a 110°.

Manutenzione dei sensori di temperatura per i gas di scarico




- La sostituzione è consigliata a 250.000 km, ma è opportuno sostituire prima il sensore.
- I sensori situati in posizione T3 si rompono prima perchè esposti alle vibrazioni, sopratutto nei motori downsizing (piccola cilindrata ed elevate prestazioni)
- Il sensore si rompe anche in caso di intasamento del catalizzatore DFP (filtro antiparticolato diesel)


Diagnosi dei sensori temperatura gas di scarico

- La spia MIL lampeggia (MIL: indicatore luminoso di malfunzionamento)
- Illuminazione provvisoria: si è rilevato un guasto temporaneo. non richiede ulteriore attenzione poichè non è continuo
- Illuminazione permanente: il problema è da risolvere quanto prima (in officina)
- Lampeggio veloce: significa errore fatale. Il veicolo deve essere riparato immediatamente per evitare il guasto di altri componenti. Ridurre in modo sostanziale velocità e accelerazione - appena possibile, spegnere il motore.

Tutti i codici di errore diagnostici devono essere letti con un'adeguata apparecchiatura diagnostica. Tutti i codici iniziano con "P"
= da P0001  a P0999

Valvola ventilazione carter

Valvola di Ventilazione del Carter

Quando il motore è in moto, una minima parte di miscela aria-carburante trafila attraverso le fasce elastiche e finisce nel carter.
Questi gas di scappamento, combinati con vapori di olio prodotti all'interno del carter, possono creare alte pressioni al suo interno. Per scongiurare questa eventualità, i gas vengono riciclati e rimandati nel collettore di aspirazione. Finiscono nuovamente all'interno della camera di combustione per bruciare una seconda volta.
Questo processo viene controllato dal sistema di ventilazione del carter, che è composto dalla vlavola di sfiato, dal separatore d'olio e dalle tubazioni.
La valvola di sfiato normalmente è localizzata sul coperchio e vicino al collettore di aspirazione. Viene azionata per depressione, ed è studiata per chiudersi quando la pressione nel collettore è superiore a quella del carter, per evitare il ritorno dei gas al suo interno. Una valvola di sfiato difettosa può determinare un minimo instabile,  prestazioni scarse del motore e un rumore di "fischio" dal collettore.

Sensore posizione pedale acceleratore

Sensori di posizione pedale acceleratore

I veicoli di tecnologia più vecchia sono dotati di un cavo acceleratore (cavo Bowden) per comandare l'apertura della valvola a farfalla tramite un collegamento meccanico diretto di tipo flessibile.
Se premiamo il pedale acceleratore, il cavo tira una leva che apre la valvola a farfalla. Una molla antagonista riporta la farfalla in chiusura quando si cessa di premere il pedale.
Nei veicoli moderni il controllo della valvola a farfalla è effettuato elettronicamente tramite un sistema attuatore a controllo elettronico (tipo "drive-by-wire"). Tale sistema comprende il sensore di posizione farfalla, il dispositivo di comando elettronico della farfalla, la centralina elettronica di gestione motore e naturalmente il sensore di posizione pedale acceleratore (che consiste usualmente di alcuni sensori-potenziometri integrati nell'unità/modulo del pedale). In un sistema come questo, il guidatore non ha controllo diretto sulla valvola a farfalla. Premendo il pedale acceleratore, il sensore di posizione del pedale invia un segnale alla centralina, che calcola la corretta posizione della farfalla (tenendo conto anche di altri dati, sia del motore che della dinamica del veicolo) e per mezzo di un opportuno attuatore (motore elettrico per il comando della farfalla) dispone la farfalla nella posizione richiesta.
Questo nuovo sistema è impiegato per ridurre i consumi, le emissioni e per una più precisa gestione del motore ed una maggiore guidabilità del veicolo.
L'improvvisa o non necessaria apertura della farfalla nei sistemi più vecchi ha infati un effetto negativo sull'economia di carburante e sull'usura del motore di un tempo.
Inoltre i sistemi di tipo "drive-by-wire" facilitano applicazioni come il controllo della velocità di crociera, il controllo della trazione ed i sistemi di controllo della stabilità del veicolo.

Sensore temperatura gas di scarico

Sensore di temperatura dei Gas di Scarico

I sensori di temperatura dei gas di scarico sono impiegati in una varietà di processi di controllo della combustione di motori sia benzina che diesel. L'impianto di riduzione catalitica selettiva (SCR), la gestione del turbo, il ricircolo dei gas di scarico, e la combustione complessiva del motore, come il filtro anti-particolato dei diesel (FAP) sono monitorati da questi sensori,  capaci di misurare alte temperature fino a circa 900°C in punti differenti del sistema di scarico del veicolo.
I diversi tipi di misure sono usate dalla ECU per controllare la combustione del motore in modo da ottimizzare i consumi di carburante e ridurre le emissioni nocive, secondo il tipo di motore ed i suoi sistemi di riduzione delle emissioni. Nel caso dei motori diesel, il monitoraggio di temperatura del FAP viene anche impiegato per comandare a tempo debito il processo di rigenerazione del filtro.

Sensore giri

Sensore giri 87176 e 87484

La Renault ha modificato i sensori giri con un nuovo modello con la connessione di colore azzurro.
Oltre al colore questa nuova connessione si differenzia per la chiave interna .
La Renault non fornisce più il modello di colore nero ma consegna il nuovo azzurro e fa comprare a parte la nuova connessione.
Noi abbiamo optato per mantenere 2 modelli se sulla vettura si trova il nero dare MD 87176 se si trova il modello azzurro dare MD87484.

Pompa acqua pulizia cristalli

Pompe Acqua Pulizia Cristalli

Si tratta di una piccola pompa elettrica solitamente posta nel contenitore del liquido di lavaggio.
Quando attivata dal guidatore, pompa il liquido detergente negli spruzzatori parabrezza.
Come qualsiasi componente elettrico si può danneggiare e di conseguenza deve essere sostituito.
Prima della sostituzione assicurarsi che:
- il fusibile pompa non sia bruciato
- i tubi del lavatore non sia piegati o schiacciati
- gli spruzzatori sono siano ostruiti

Pompa aria secondaria

Pompa aria secondaria

Nei motori ad accensione comandata, il maggiore grado d'inquinamento viene prodotto durante l'avviamento del motore a freddo, per il quale è necessaria una miscela ricca.
Finchè il motore e il convertitore catalitico non raggiungono la temperatura operativa vengono prodotti grandi quantità di ossido di carbonio e idrocarburi incombusti.
Per la riduzione di questi inquinanti, la pompa aria secondaria inietta aria nel collettore di scarico, ottenendo in tal modo una ossidazione supplementare degli idrocarburi che li scompone in anidride carbonica e acqua.
Il calore sviluppato durante questo processo, riscalda ulteriormente la sonda lambda el a regolazione corretta della miscelazione viene realizzata in un periodo di tempo più breve.

Dettagli su queste pompe................
Tra la pompa aria secondaria e il collettore di scarico una valvola di non ritorno protegge la pompa aria dal gas di scarico e picchi di pressione che potrebbero danneggiare la pompa. Una valvola di arresto viene utilizzata, per assicurare che l'aria secondaria fluisca nel collettore di scarico solo durante la fase di avviamento a freddo. In alcuni casi la pompa aria secondaria è inoltre dotata di un suo filtro dell'aria.
 

Pompa acqua ausiliaria

Pompa acqua ausiliaria

La pompa acqua ausiliaria viene utilizzata per mantenere costante il riscaldamento dell'abitacolo quando il veicolo è fermo e la pompa dell'acqua meccanica non è in funzione.
Si tratta principalmente di veicoli che disinseriscono la pompa meccanica quando il motore è al minimo o che sono dotati si sistemi start-stop.
La pompa acqua ausiliaria è pilotata elettricamente ed è in grado di funzionare a motore fermo mantenendo il flusso del refrigerante nel riscaldatore dell'abitacolo.
Viene usata anche per fornire raffreddamento supplementare al motore, assicurando flusso continuo di refrigerante quando è richiesto dalle condizioni operative del motore.

Pressostato

Pressostato

I pressostati sono dei dispositivi elettromeccanici di sicurezza. Sono essenzialmente degli interruttori azionati da una pressione che agisce su un soffietto o su un diaframma, quindi fanno parte dei sistemi di protezione dell'impianto a/c; sensibili a variazioni di pressione.

Sono montati tra il condensatore e la valvola di espansione, e come anticipato hanno la caratteristica di proteggere i componenti da danneggiamenti derivanti da una scarsa quantità di refrigerante nel circuito o da un’eccessiva pressione.

Il pressostato in un impianto di aria condizionata svolge le seguenti funzioni:
- proteggere gli altri componenti del sistema da eventuali valori anomali di pressione;
- regolare la pressione di condensazione.

Proprio per questi scopi sono collegati direttamente alla centralina motore, oppure alla centralina di gestione dedicata se si tratta di un impianto di climatizzazione automatico.

Si classificano in base alla tipologia e al numero di regolazioni che possono effettuare:

- pressostato di massima
- pressostato di minima
- pressostato binary
- pressostato trinary
- pressostato quadrinary
- pressostato lineare

Pressostato di massima posizionato lato ALTA PRESSIONE, è elettricamente collegato alla frizione elettromagnetica del compressore interrompendo il funzionamento del compressore quando la pressione supera i 2,5 MPa (25 bar) per poi riattaccarla quando ritorna ai 2 MPa (20 bar).

Pressostato di minima anch’esso posizionato lato ALTA PRESSIONE, è elettricamente collegato alla frizione elettromagnetica del compressore interrompendo il funzionamento del compressore, I valori di taratura: stacca a 0,22 MPa (2,22 bar) e riattacca a 0,25 MPa (2, 5 bar) la frizione elettromagnetica del compressore.

Pressostato binary (due funzioni) in un unico componente riunisce le funzioni del pressostato di minima e massima.
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Pressostato trinary (tre funzioni) è dotato di quattro terminali elettrici, due dei quali consentono
di alimentare la bobina della frizione elettromagnetica (funzione binary), mentre gli altri due,
tramite un relais, consentono il comando dell'elettroventola del condensatore.

Il trinary svolge tre funzioni: pressostato di massima e di minima, analoghe a quelle
precedentemente esaminate, mentre la terza funzione consente l’inserimento
dell'elettroventola del condensatore quando si supera un determinato livello di pressione di
condensazione 1,5 MPa (15 bar) disinserendola quando scende a 1,2 MPa (12 bar).

Pressostato quadrinary (quattro funzioni) ha le stesse funzioni del trinary ma comanda la
ventola con due velocità

Pressostato lineare controlla il corretto funzionamento dell''impianto sostituendo il compito del
pressostato quadrinary. Il sensore, controlla analizzando in modo continuo ed uniforme la
pressione del circuito dell'impianto di climatizzazione fornendo in tempo reale alla centralina
motore le variazioni di pressione rendendo più flessibile la gestione delle soglie di attivazione.

Ad ogni variazione di pressione corrisponde un segnale di tensione utilizzato dalla centralina
motore per attivare le velocità dell'elettroventola e per disinserire il compressore se la pressione
sale o scende oltre i limiti consentiti (funzione di sicurezza). Il range di utilizzo del sensore lineare
varia da 3,018 bar fino a 29,508 bar (valori di intervento della GRANDE PUNTO 1.2 8v).

I valori sopra descritti variano a secondo del tipo di pressostato (sono valori indicativi)

Fari lavoro a LED

Faro lavoro a led 27W 6000k e 6500k

Le caratteristiche che contraddistinguono i fari a led 27W 6000k e 6500k di ultima generazione sono diversi come
la durata superiore a 30'000 ore di lavoro. Questi fari sono particolarmente robusti e resistenti grazie all'uso dei
materiali pregiati ed alla tecnologia LED, infatti
sono indicati per usi in condizioni particolarmente gravose.
Anche l'affidabilità non passa in secondo piano, in quanto l'impiego di particolari accorgimenti tecnici, come la saldatura ad ultrasuoni ed un grado di tenuta molto alta del sistema elettronico, garantiscono una notevole resistenza alle vibrazioni ed all'ingresso dell'acqua.
Fortunatamente non sempre alta qualità diventa sinonimo di maggiore manutenzione, infatti l'impiego di soluzioni tecniche all'avanguardia e la tecnologia LED permettono di non dover fare alcun lavoro fuori dall'ordinario, non cambiando nemmeno le lampade.
La combinazione della componentistica elettrica che compone il dispositivo è davvero ottimizzata, permettendo il minor assorbimento possibile, quindi maggior risparmio.
Grazie all'alettatura esterna del faro è possibile avere un ottimo sistema di dissipazione del calore. Non richiede una particolare padronanza della meccanica della propria auto, infatti diventa molto semplice l'installazione. Questo faro può essere installato su auto, jeep, camion, suv, fuoristrada e sulle barche.
Fino a 6000 kelvin la luminosità si presenta di un colore bianco lunare puro. Superati i 6000K, come per esempio il faro a led 27W 6500k, la luce si colora tendendo all'azzurro, al blu, al violetto con una conseguente perdita di lumen.

Pulitore iniettori

Pulitore Iniettori Benzina e Diesel

Quali sono i benefici dei pulitori per gli iniettori per auto a benzina e diesel?

Ogni tanto diventa opportuno prendersi cura della propria auto, ovvero prestare attenzione ai segnali che la macchina ci dà. Questo per evitare di aumentare i danni e quindi i costi. Un segnale importante, quando si parla di pulizia degli iniettori è quando per esempio il motore diventa un po' "titubante" nell'accelerazione; oppure anche quando noti che i consumi della tua auto incominciano ad aumentare: probabilmente è giunto il momento di pulire gli iniettori. Perché col trascorrere del tempo questi tendono a sporcarsi e a lungo andare ostruirsi. I benefici che possono portare i vari pulitori sono notevoli, poichè pulendo tutto il sistema di alimentazione carburante, viene ripristinata la potenza del motore facendo risparmiare carburante. In più contribuisce a ridurre le emissioni nocive allo scarico. I prodotti per la pulizia degli iniettori di Iniezione24 sono prodotti molto efficaci di lavoro straordinario, molto semplici da usare, anche per chi non ha molta padronanza negli inteventi di manutenzione della propria auto.

Come utilizzare i pulitori per gli iniettori benzina e diesel.

Per pulire gli iniettori solitamente ci si rivolge ad un meccanico ma noi di Iniezione24 ti diamo la guida passo passo che può aiutarti a svolgere questo lavoro in autonomia.

1. acquista un kit di pulizia degli iniettori, composto da una bomboletta di pulitore per iniettori, un manometro per controllare la pressione del liquido e un tubo di gomma da collegare agli iniettori.
2. Controlla la disposizione degli organi del motore. Dai un'occhiata al manuale del veicolo per verificare dove sono posizionati gli iniettori della benzina e per individuare anche la pompa della benzina e i suoi componenti.
3. Collega la pompa del carburante dagli iniettori. Puoi connettere la pompa al condotto di recupero della benzina, oppure inserisci un tubo ad U, in modo da far tornare il combustibile nel serbatoio mentre effettui la pulizia.
4. Scollega il regolatore di pressione.
5. Connetti il kit di pulizia all'ingresso del carburante, che è collegato al canale di alimentazione del motore. Il kit di pulizia degli iniettori avrà delle istruzioni dettagliate su come collegare il tubo flessibile e l'adattatore giusto all'ingresso del carburante. Assicurati che gli iniettori non vengano in contatto con la benzina, perché il liquido di pulizia è infiammabile.
6. Togli il tappo dal serbatoio del carburante. Il pulitore rimuoverà sporco e residui, utilizzando una forte pressione improvvisa per immettere il solvente negli iniettori. Aprendo il tappo del serbatoio si eviterà un eccessivo aumento di pressione che potrebbe causare la combustione della benzina.
7. Metti in moto la macchina e lascia girare il motore. Prima di farlo, controlla due volte che la pompa della benzina sia spenta. Solitamente servono dai 5 ai 10 minuti perché il detergente passi negli iniettori e venga utilizzato completamente. Segui le istruzioni allegate al tuo kit di pulizia. Il motore si spegnerà da solo quando il liquido di pulizia sarà esaurito.
8. Rimuovi la bomboletta del solvente.
9. Ricollega la pompa della benzina e il regolatore di pressione
10. Richiudi il tappo del serbatoio della benzina.
11. Accendi il motore per verificare che gli iniettori funzionino. Prova ad ascoltare se ci sono rumori strani, poi guida per una breve distanza, in modo da assicurarti che il motore giri regolarmente.

Se hai seguito correttamente la procedura e senti comunque rumori strani, rivolgiti a un meccanico professionista.
Se la tua macchina continua ad avere consumi troppo alti, oppure ha una risposta esitante quando acceleri, portala da un meccanico: probabilmente gli iniettori della tua auto devono essere sostituiti e non solo puliti. Oppure c'è un problema diverso.
C'è la possibilità che un iniettore molto intasato non si pulisca adeguatamente durante il processo, perché non lascerebbe passare abbastanza liquido detergente.

Trattamento Olio Motore al Teflon

Il trattamento del teflon all'olio motore fa parte di quegli interventi non ordinari, da fare indicativamente ogni quattro tagliandi o cambi olio.
Quando si parla di trattare un motore con un olio motore al teflon si intende trattare le camicie dei cilindri quindi è un trattamento interno e lo si esegue aggiungendo un additivo all'olio del motore, importante è non aggiungere questo olio quando il livello è già al massimo.
Il quantitativo dell'olio motore al teflon da aggiungere è proporzionale alla cilindrata, più si sale con il volume più se ne deve aggiungere.
I motori con alle spalle molti chilometri hanno un evidente effetto migliorativo, per aumentarne l'efficacia è consigliabile aggiungere l'olio motore al teflon nelle giuste proporzioni al cambio olio e sostituire anche il filtro, se il motore ha molti chilometri sarebbe opportuno eliminare dai condotti in cui circola e risiede l'olio le morchie ed i depositi in modo da ottimizzare l'efficacia del prodotto.
In realtà l'additivo può essere aggiunto (sempre in proporzione e rispettando il livello massimo dell'olio motore) anche dopo aver effettuato il cambio olio come rabbocco ma è una azione non consigliata, gli effetti potrebbero non essere quelli sperati.
Una volta aggiunto l'additivo teflon all'olio del motore si deve attendere in media meno di 1000 km per notare miglioramenti, senza necessariamente cercare di esasperare particolarmente i cavalli, ma essendoci un minor attrito dei pistoni, vi sarà una maggiore dispersione del calore.
Il trattamento teflon va effettuato ogni quattro volte il cambio dell'olio, chi tende ad usare l'auto ad alti regimi dovrà effettuare il trattamento più frequentemente, rispetto a chi usa l'auto a regimi più contenuti.

Additivo rigenerazione forzata FAP

Additivo per la rigenerazione forzata FAP DPF

L’additivo FAP-DPF è un additivo organometallico per carburante diesel, da utilizzare come catalizzatore per la rigenerazione dei filtri antiparticolato diesel. Questo prodotto abbassa la temperatura di ignizione della fuliggine raccolta nel filtro antiparticolato diesel ed ottimizza la combustione periodica della fuliggine accumulata, vale a dire del processo noto come rigenerazione del filtro. Serve per tutti i motori diesel (inclusi i motori common rail e turbo diesel), con filtro antiparticolato diesel standard o retrofit.

Quali sono i vantaggi dell'additivo rigenerazione forzata Fap Dpf?

• Garantisce la completa e rapida rigenerazione del filtro antiparticolato diesel
• Riduce la temperatura di ignizione della fuliggine intrappolata, assicurando un'eccezionale combustione, a temperature normalmente rilevate durante il normale funzionamento del motore
• Impedisce una perdita di prestazioni causata dall'ostruzione dei filtri antiparticolato diesel e dalla combustione incompleta di fuliggine
• Riduce l'emissione di particolato, contribuendo a rispettare i limiti imposti sulle emissioni e la severa legislazione in merito
• Prolunga la durata del costoso filtro antiparticolato diesel
• È il modo più economico per ridurre la presenza di fuliggine, senza apportare cambiamenti al sistema di alimentazione
• La rigenerazione dei filtri antiparticolato diesel risulta 5-10 volte più veloce e più completa, rispetto a quando si utilizza un filtro antiparticolato diesel con rivestimento catalitico
• Assenza di emissioni secondarie
• Può essere usato per tutti i motori diesel con filtro antiparticolato diesel standard o retrofit

Perché usare l'additivo di rigenerazione forzata Fap Dpf?

I motori diesel sono soggetti a rigorosi limiti di emissione. Pertanto i moderni veicoli diesel sono provvisti di norma di filtri antiparticolato diesel (DPF). Le automobili diesel più vecchie spesso vengono fornite successivamente di DPF dell'aftermarket, sovvenzionati dai governi.
La funzione principale dei DPF è quella di raccogliere la fuliggine. Per impedire l'ostruzione del filtro, le ridotte prestazioni del filtro e le ridotte prestazioni del motore, la fuliggine accumulata deve essere sottoposta periodicamente a combustione, un processo noto come rigenerazione del filtro.
La fuliggine brucerà solamente a temperature elevate, che normalmente non vengono raggiunte nel sistema di scarico. Nei moderni veicoli diesel, il sistema di gestione motore raggiunge tali temperature elevate periodicamente, cambiando la miscela di carburante e/o i tempi di combustione. Questo metodo aumenta tuttavia il consumo di carburante, causa un'emissione temporaneamente superiore e funziona bene a temperature elevate solamente per un periodo prolungato di tempo. Non agisce nel modo adeguato nelle brevi distanze.
Per motivi di costi, molti DPF retrofit non sono collegati al sistema di gestione motore e devono dipendere dalla combustione ad alta temperatura, operando in condizioni di carico pesante, in combinazione con i cosiddetti DPF a rivestimento catalitico.
Se i DPF non vengono puliti periodicamente in ogni loro parte, si verifica l'ostruzione del filtro, con conseguente aumento di emissioni, ridotte prestazioni del motore e, infine, costose riparazioni.
L’ Additivo Berner FAP - DPF abbassa la temperatura di ignizione della fuliggine raccolta nel DPF, ed ottimizza la combustione della fuliggine accumulata a temperature normalmente rilevate durante il normale funzionamento del motore. L'additivo agisce senza compromettere le prestazioni del motore e senza aumentare il consumo di carburante. Inoltre diminuisce l'emissione di fuliggine e dei pericolosi gas di scarico, e prolunga la durata del DPF.
La rigenerazione dei DPF trattato con l’additivo di rigenerazione forzata Fap è 5-10 volte più veloce e più completa, se paragonata all'uso dei DPF con rivestimento catalitico, in quanto:

1. L’additivo FAP-DPF viene continuamente rifornito, e pertanto rimane costantemente attivo, cosa che non accade ad un rivestimento catalitico che diventa meno attivo col passare del tempo, in seguito alla degradazione termica e alla disattivazione dei composti sulfurei.
2. L’additivo FAP-DPF è distribuito uniformemente all'interno delle particelle di fuliggine, invece di rimanere presente solamente al bordo del filtro per la fuliggine, come accade nei filtri antiparticolato diesel a rivestimento catalitico.
3. La rigenerazione con l’additivo FAP-DPF è indipendente, una volta che viene avviata. Quindi la rigenerazione viene eseguita fino alla fine, anche quando la velocità del motore è ridotta all'inattività.

L'uso dell’additivo di rigenerazione forzata Fap è raccomandato per tutti i motori diesel dotati di filtri antiparticolato diesel standard o retrofit.

Corpo farfallato

Procedura autoapprendimento corpo farfallato

Dopo aver acquistato il corpo farfallato consigliamo vivamente il meccanico/autoriparatore di seguire la procedura sottoriportata:

Ci sono principalemente due procedure affinche avvenga il riconoscimento del corpo farfallato:, una riguarda il riconoscimento del corpo farfallato e l'altra il riconoscimento delle posizioni di minimo e tutto aperto della farfalla.


Comincio con la prima:

1 accendere il quadro strumentazione

2 lasciare il contatto inserito per almeno 15 secondi, durante questo tempo non toccare nulla (non avviare, non premere l'acceleratore)

3 togliere il contatto e lasciarlo disinserito per almeno 15 secondi.

Seconda Procedura:

Riconoscimento riferimenti potenziometro farfalla:

1 accendere il quadro

2 premere a fondo il pedale dell'acceleratore

3 rilasciare il pedale dell'acceleratore

4 avviare il motore con il pedale dell'acceleratore rilasciato

NB: se avete staccato la batteria vi consiglio di fare la seconda procedura.

Grazie per aver consultato la guida sull’installazione di un corpo farfallato di iniezione24.it

Valvola EGR

Come sostituire una valvola EGR

In questo articolo descriveremo come procedere alla sostituzione della valvola egr.

Ricordiamo che dal nostro negozio di vendita di auto ricambi on line trovate tutti i ricambi per la vostra auto per qualsiasi marca e modello.

A motore spento:

A) Dopo aver scollegato la valvola da sostituire, collegare l’EGR “nuova” al solo spinotto senza montarla nell’apposita sede.

B) Posizionare la chiave in posizione ON (quadro strumenti acceso). L’EGR si deve aprire (si vede chiaramente il movimento della valvola). Sul tester diagnostico appariranno i seguenti dati: 1% valvola chiusa per poi passare a 100% valvola aperta.

C) Dopo aver eseguito le istruzioni dei punti A e B, montare la nuova valvola nella sua apposita sede. Posizionare la chiave in posizione ON sempre a motore spento, sul tester appariranno i seguenti dati: 1% valvola chiusa per passare a valori di circa 35÷40% valvola aperta. Dopo circa 60÷70 secondi la valvola si chiuderà e tornerà in posizione chiusa (1%).

Il passo successivo è la verifica del funzionamento con Motore Acceso ed in temperatura (liquido refrigerante a circa 90°C)
Con il motore a regime di minimo la valvola EGR deve dare sul tester diagnostico un valore di 1% (EGR chiusa), a medio carico il valore deve attestarsi su circa 35÷40% (EGR aperta) ritornando poi al valore minimo 1% dopo circa 60÷70 secondi; se è superata la soglia dei 100 secondi circa il sistema darà errore.

Un’ulteriore verifica si può effettuare mantenendo il motore a medio carico (valvola EGR aperta e valore sul tester di 35÷40%) per poi passare immediatamente a pieno carico
(pedale acceleratore a termine corsa): in tale condizione la valvola EGR si dovrà chiudere istantaneamente e si dovrà leggere il valore 1% sul tester.

Qualora nei casi descritti in precedenza (A e B) non si verificasse il corretto funzionamento della valvola EGR, è necessario effettuare una diagnosi attiva con il tester, in modo tale da azionare la valvola (almeno 2 volte), dopodiché si procederà con il montaggio sul motore.

Nel caso in cui il tester non avesse la funzione di diagnosi attiva procedere come segue:

1)Se la valvola ha il connettore con 2 PIN, stimolarne ad intermittenza l’apertura con un’alimentazione a 12V e una massa (positivo e negativo sui pin della valvola), la valvola deve aprire e chiudere a seguito di tale impulso.

2)Se la valvola ha il connettore con 5 PIN (con sensore di posizione), stimolare come descritto al punto precedente i PIN 1 e 5.

Procedura di adattamento manuale:

1-Far scaldare il motore fino a temperatura (deve attaccarsi due volte la ventola).

2-A ventola ferma accelerare alcune volte fino a medio carico, quindi ritornare a regime di minimo.

3-Accelerare due volte dando il massimo carico (pedale acceleratore a fine corsa) e ritornare a regime di minimo, attendere 60 secondi e spegnere motore e quadro strumenti.

4-Posizionare e mantenere la chiave in posizione ON (quadro strumenti acceso) per più di 120 secondi. Qualora l’adattamento non fosse ancora avvenuto effettuare una prova su strada del veicolo e cancellare eventuali errori presenti.

N.B. alcune auto hanno centraline con autoapprendimento da tester diagnostico, è necessario quindi procedere tramite tester e far sì che la valvola sia riconosciuta dal la centralina.

Compressore aria condizionata

Come cercare un codice
compressore su Iniezione24.it con codice originale

Proponiamo una serie di esempi per capire come risalire velocemente al compressore che ti serve attraverso il motore di ricerca di inizione24.it

Le note rosse sono i codici errati per la ricerca.

Le note verdi sono i codici corretti per la ricerca.

Valvola di controllo elettronica ( PWM )

La valvola di controllo elettronica PWM è una valvola posta all’interno del compressore ed ha la funzione di regolare la resa del compressore stesso. Sostituisce la tradizionale valvola di autoregolazione nei nuovi sistemi sub-cooling.


Si tratta di un’elettrovalvola bobinata costituita principalmente da un corpo solenoide.

• Voltage 12V DC
• PWM – 400 Hz
• Current controlled

La valvola di controllo elettronica svolge la sua funzione comandata da un’unità di controllo del climatizzatore, la quale in seguito ai calcoli realizzati invia un segnale che determina l’eccitamento della valvola. In funzione di tali valori di eccitamento la valvola determina l’inclinazione del piatto dei pistoni del compressore variandone la cilindrata e di
conseguenza la resa dello stesso.

L’alimentazione dell’elettrovalvola è gestita da un segnale a frequenza fissa, 400 Hertz, ad ampiezza ed impulso variabile, in funzione della resa determinata.



VALORI DI DIAGNOSI:

La diagnosi della valvola di controllo elettronica si effettua mediante l’utilizzo di un apposito strumento di diagnosi che permette di realizzare un a prova della stessa. Da notare che qualsiasi disfunzione del modulo di comando genera un codice di guasto.

DIFFERENZIAZIONE DELLE VALVOLE DI CONTROLLO.

Un elemento importante da tenere in considerazione è la grande diversificazione nel mercato delle valvole di controllo per forma e meccanica di funzionamento. Tale differenziazione effettuata dai costruttori ha reso impossibile l’utilizzo di valvole generiche adattabili su diversi compressori come succedeva inizialmente in concomitanza con la diffusione dei primi compressori dotati di valvola di controllo elettronica.

Oggi si possono contare molte tipologie di valvole di controllo elettroniche le quali si differenziano non solo in base al modello di compressore ma anche in base al codice di produzione seriale dello stesso, motivo per cui una stessa famiglia di compressori può avere differenti valvole di controllo a seconda dell’applicazione per cui è destinato il compressore.

Tale differenziazione è stata determinata dalla necessità di interfacciare uno stesso modello di compressore con differenti impianti di condizionamento, quindi con volumetrie differenti di gas e necessità di resa del compressore specifiche per ogni vettura.

SOSTITUZIONE COMPRESSORE - OPERAZIONI PRELIMINARI

1)  Collegare i KIT come indicato in figura aprendo il rubinetto (E)
2) Effettuare il vuoto per 5  minuti
3) Caricare il tratto del circuito collegato sino a quando le pressioni sui manometri si eguagliano alla pressione del refrigerante della stazione
4) Chiudere il rubinetto (E) e recuperare refrigerante controllandone la purezza mediante il vetrino spia (C) ripetere l'operazione fino a quando dal vetrino spia si vede il refrigerante pulito




5) Scollegare il KIT dal circuito pulito e collegarlo come indicato in figura 2.
6) Ripetere le operazioni 2-3-4 per effettuare la pulizia dell'altro tratto del circuito.
7) Scollegare il KIT e ricollegare il circuito frigorigeno.

ATTENZIONE!

ALLA SOSTITUZIONE DEL COMPRESSORE SI RACCOMANDA DI ESEGUIRE SEMPRE IL LAVAGGIO DELL'IMPIANTO E DI SOSTITUIRE SEMPRE IL FILTRO DISIDRATATORE.

ATTENZIONE!

SOSTITUZIONE COMPRESSORE: OPERAZIONI PRELIMINARI

1. Verificare la quantità di olio necessaria al compressore per l'impianto sul quale viene montato.
2. Sostituire sempre il filtro disidratatore/accumulatore
3. Eseguire il lavaggio dell'impianto frigorigeno per eliminare le impurità e l'olio del vecchio compressore con le apposite attrezzature (per informazioni chiedere al vostro rivenditore)
4. A banco togliere i tappi di sigillo attacchi tubazioni al compressore e, agendo sul dado o vite di fisssaggio del piattello, eseguire 7-8 rotazioni complete di 360° in senso orario.

L'inosservanza, anche parziale di quanto indicato pregiudica il buon funzionamento e la durata del compressore con l'assoluta esclusione della garanzia in quanto:

I COMPRESSORI SONO GARANTITI DAL COSTRUTTORE SOLO ED ESCLUSIVAMENTE SUI DIFETTI DI FABBRICAZIONE.

Bobina accensione

Come quando e perchè cambiare la bobina di accensione dell'auto

Prima di partire dal come montare e smontare una bobina di accensione, vediamo quali sono i sintomi di una bobina difettosa.

Quando la bobina è guasta si riscontrano problemi nell'avviamento del motore perchè la candela non riceve la scintilla di avviamento. Quando il motore ha più bobine e non tutte sono difettose, il motore non funziona mentre su alcuni cilindri riduce le prestazioni e flessibilità.

Quando si ha a che fare con più bobine difettose il motore va a scatti. Quando invece c'è una singola bobina, il motore non parte.

La bobina in sostanza si preoccupa del corretto passaggio elettrico, perciò non permette un funzionamento non regolare. O va o non va.

In che modo si individua una bobina difettosa?

La bobina di accensione difettosa si individua usando uno strumento elettronico apposito, oppure potrebbe anche illuminarsi la spia luminosa "problemi al motore".

Come montare e smontare la bobina di accensione.

Smontaggio:

1) scollegare il polo negativo della batteria

2) rilevare la bobina d'accensione.

3) scollegare il connettore.

4) togliere la vite che fissa la bobina.

5) se vi sono altre bobine ripetere lo stesso lavoro sulle altre.

Montaggio:

1) prima di tutto, molto importante, verificare che le nuove bobine corrispondano a quelle vecchie.

2) porre la bobina di accensione in posizione e fissarla con la vite.

3) ricollegare il connettore.

4) ricollegare il terminale negativo della batteria.

A cosa serve una bobina di accensione.

La bobina di accensione provvede a fornire corrente alle candele per creare la scintilla utile alla combustione del motore. Vi sono diversi tipi di bobina:

• la bobina classica: quando c'è una sola bobina che fornisce la corrente a tutte le candele. Solitamente si trova sui sistemi di accensione obsoleti.
• la bobina a distributore: è composta da due bobine e ognuna alimenta due candele allo stesso tempo.
• la bobina a striscia a distributore: è composta da due bobine e ciascuna di esse alimenta due candele insieme. Viene cambiata in un solo blocco.
• la bobina doppia indipendente: è composta da due bobine dove ognuna alimenta due candele insieme. La sostituzione avviene indipendentemente.
• la bobina matita: una bobina per ogni candela e sono collegate rispettivamente.

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Se stai cercando una bobina di accensione, dal nostro negozio on line, selezionando marca e modello della tua auto, in pochi minuti puoi trovare la bobina che stai cercando.

Pompa benzina

Come sostituire i blocchi e assiemi della pompa carburante

Come di consueto prima di iniziare a descriverti i vari passaggi per la sostituzione di una pompa carburante mi viene spontaneo e utile invitarti prima alla ricerca del pezzo per la tua auto che devi cambiare. Per fare ciò con libretto della tua auto alla mano, inserisci marca, modello, anno, ecc oppure direttamente il codice OEM dell'accessorio se lo conosci direttamente nella categoria "pompe benzina".

Questo articolo, siccome un po' lungo, preferisco dividerlo in più articoli dove nel primo descrivo  la rimozione della pressione dell'impianto, lo svuotamento del serbatoio e la rimozione con pulizia del serbatoio; nel successivo articolo la sostituzione del blocco/assieme pompa, il rimontaggio del serbatoio col ripristino dell'impianto dell'impianto col completamento del lavoro; nel terzo l’installazione delle pompe carburante elettriche universali per veicoli a carburatore e altre applicazioni.

Detto ciò possiamo iniziare con i passaggi per la sostituzione dei blocchi della pompa carburante:

Rimozione della pressione dell’impianto

1.    Togliere il fusibile pompa per interdire la pompa.
2.    Avviare il motore e lasciarlo spegnere.
3.    Ri-avviarlo per 3 sec. per eliminare la pressione residua.
4.    Staccare il cavo di massa dalla batteria.
5.    Togliere il tappo del serbatoio per scaricare eventuale pressione interna.

Svuotamento del serbatoio

6.    Togliere quanto più carburante possible dal serbatoio trasferendolo in adatto contenitore.
7.    Sollevare il veicolo (su un ponte) per accedere al serbatoio da rimuovere.
8.    A veicolo sollevato, togliere altro carburante dalle relative tubazioni.

Rimozione e pulizia del serbatoio

9.    Staccare le connessioni elettriche del serbatoio annotando i collegamenti.
10.    Staccare le connessioni dei tubi del serbatoio annotando le rispettive posizioni.
11.    Staccare le staffe di montaggio e i blocchetti isolanti annotando le rispettive posizioni.
12.    Svitare i bulloni di fissaggio e togliere il serbatoio evitando di versare il carburante residuo.
13.    Pulire il coperchio del serbatoio per evitare la caduta dello sporco all’interno, una volta aperto.
14.    Aprire il coperchio e rimuovere l’assieme pompa, facendo attenzione a non piegare o rovinare il galleggiante, ecc.
15.    Effettuare una accurata pulizia interna ed esterna del serbatoio.




ATTENZIONE
L’INTERNO DEL SERBATOIO DEVE ESSERE BEN PULITO PRIMA DI RIMONTARE L’ASSIEME POMPA.

Sostituzione del Blocco Assieme Pompa

Questo articolo è il proseguo dell'articolo "Come sostituire i blocchi e assiemi della pompa carburante".

Anche in questo caso, prima di iniziare, con i passaggi utili alla sostituzione del blocco/assieme della pompa, ti invito a dare un'occhiata al nostro catalogo per reperire il pezzo per la sostituzione della tua auto. In questo caso trovi quello che ti serve alla categoria "pompe benzina", dove inserendo marca, modello, anno della tua auto (se hai il codice OEM del pezzo fai prima) in un attimo puoi sapere già il prezzo e acquistarlo direttamente dal sito.

Proseguiamo con i passaggi:

Sostituzione del Blocco/Assieme Pompa

1.    Sostituire il blocco/assieme pompa difettoso.
2.    Assicurarsi che il filtro dell’assieme sia perfettamente pulito prima di rimontare quest’ultimo.
3.    Rimontare l’assieme nel serbatoio, facendo attenzione a non torcere, piegare o rovinare il filtro, il galleggiante ecc.
4.    Richiudere il coperchio, sostituendo le guarnizioni ove necessario.

Rimontaggio del serbatoio

5.    Rimontare il serbatoio in posizione e infilare i bulloni nel relativo supporto.
6.    Rimontare le staffe e gli isolanti.
7.    Riattaccare i tubi carburante.
8.    Ricollegare le connessioni elettriche.
9.    Controllare di aver rimontato tutto al posto giusto.
10.    Serrare i bulloni del serbatoio al suo supporto.
11.    Assicurarsi che tutti i tubi e cavi siano ben fissati.
Ripristino dell’impianto e completamento del lavoro
12.    Riempire il serbatoio con nuovo carburante e richiudere il tappo.
13.    Assicurarsi che non ci siano perdite.
14.    Far scendere il veicolo sul ponte.
15.    Rimontare il fusibile pompa in posizione.
16.    Ricollegare il cavo di massa della batteria.
17.    Avviare il motore e controllare che non ci siano perdite.
18.    Fare un breve giro col veicolo per cancellare eventuali errori memorizzati e verificare che tutto funziona. 

Installazione delle Pompe Carburante Elettriche Universali per Veicoli a Carburatore e Altre Applicazioni

Questo articolo è il proseguo dell'articolo "Sostituzione del Blocco Assieme Pompa".

Anche in questo caso, prima di iniziare, con i passaggi utili all'installazione delle pompe carburante elettriche universali per veicoli a carburatore, ti invito a dare un'occhiata al nostro catalogo per reperire il pezzo per la sostituzione della tua auto. In questo caso trovi quello che ti serve alla categoria "pompe benzina", dove inserendo marca, modello, anno della tua auto (se hai il codice OEM del pezzo fai prima) in un attimo puoi sapere già il prezzo e acquistarlo direttamente dal sito.

Proseguiamo con i passaggi:

Operazioni preliminari

1.    Assicurarsi che la pompa elettrica  che si sta per installare abbia  tensione e portata adeguate al veicolo.
2.    Verificare la polarità dell’impianto elettrico, osservando quale terminale della batteria ha un grosso cavo collegato al blocco motore/ telaio (sulla maggior parte si usa il negativo a massa).
3.    Determinare il modo di funzionamento che si vuole realizzare. La pompa elettrica può essere usata per alimentare direttamente il motore, saltando la vecchia pompa meccanica, oppure può essere posta in serie a quest’ultima, operando come pompa ausiliaria.
4.    La pompa elettrica può produrre un ronzio o ticchettio. Impiegare blocchetti in gomma per smorzare tale rumore.
5.    Si raccomanda vivamente di installare un interruttore di sicurezza (ad es. sensibile alla pressione dell’olio) che possa spegnere la pompa se il veicolo è coinvolto in un incidente che lasci il motore in moto.      
ATTENZIONE
NON INSTALLARE LA POMPA ELETTRICA DOVE POTREBBE TROVARSI IMMERSA IN ACQUA O NEGLI SCHIZZI DI UNA RUOTA.       

ATTENZIONE
PER EVITARE LA FORMAZIONE DI TAPPI DI VAPORE, LA POMPA DEVE ESSERE MONTATA SOTTO IL LIVELLO DEL  CARBURATORE E LONTANO DA ZONE CALDE LA CUI TEMPERATURA POSSA SUPERARE  65°C      

ATTENZIONE
LE POMPE PREMENTI VANNO INSTALLATE VICINO AL SERBATOIO, A LIVELLO DEL FONDO O LEGGERMENTE AL DI SOTTO.

LE POMPE ASPIRANTI POSSONO ESSERE INSTALLATE POCO SOPRA (<20-30 cm) IL SERBATOIO.      

ATTENZIONE
INSTALLARE SEMPRE UN FILTRO CARBURANTE LUNGO LA TUBAZIONE DI INGRESSO ALLA POMPA ELETTRICA      

Montaggio della pompa in posizione

1.    Scollegare  il cavo di massa dalla batteria del veicolo.
2.    Togliere quanrto più carburante possibile dal serbatoio, raccogliendolo in adatto contenitore.
3.    Forare il telaio del veicolo come necessario per fissare la pompa e il suo bullone di massa nella posizione prescelta.
4.    Pulire la superficie forata da sporcizia, grasso, ruggine, vernice per assicurare alla pompa un buon collegamento di massa, quando si monterà il relativo bullone.
5.    Fissare la pompa al telaio con un’adatta mensola o altro dispositivo da assicurare con bulloni e rondelle.      

Connessioni della pompa

6.    Tenere a portata di mano dei tappi  in modo da evitare grandi perdite di carburante quando si taglia la tubazione carburante.
7.    Tagliare la tubazione carburante presso la pompa lasciando almeno 5-6 cm di tubo su ciascuno dei raccordi di ingresso/uscita.
8.    Collegare il raccordo di ingresso della pompa al tubo lato serbatoio e quello d’uscita al tubo lato motore serrando le fascette stringitubo.
9.    Collegare un filo elettrico bene isolato (tipo AWG 16 o maggiore) all’uscita dell’interruttore di accensione e portarlo alla pompa, fissando il filo lungo il percorso.
10.    Rispettando la corretta polarità, collegare il relativo terminale della pompa al bullone di massa presso la pompa stessa e avvitarlo a fondo, e l’altro  terminale al filo elettrico di alimentazione.      

Completamento del lavoro e controllo finale

1.    Rifornire il serbatoio con nuovo carburante.
2.    Collegare  il cavo di massa alla batteria del veicolo.
3.    Eliminare l’aria dal tubo di ingresso, scollegando la tubazione tra uscita pompa e motore, e attivando brevemente la pompa finchè emetta solo carburante,  da raccogliere in adatto recipiente.
4.    Ricollegare il tubo carburante e serrare la fascetta stringitubo.
5.    Pulire gli schizzi e verificare che non ci siano perdite.
6.    Avviare il motore e controllare che funzioni bene e senza perdite.  

Come sostituire la pompa benzina e diesel

Dunque, prima di iniziare con i vari passaggi per la sostituzione della pompa benzina, l'ideale è trovare la pezzo adatto per la tua auto selezionando marca, modello, anno, ecc. oppure inserendo il codice OEM del pezzo originale. Tutto questo lo puoi fare da qui.

Detto questo possiamo iniziare con la procedura:

Rimozione della pressione dell’impianto

1.    Togliere il fusibile pompa per interdire la pompa.
2.    Avviare il motore e lasciarlo spegnere.
3.    Ri-avviarlo per 3 sec. per eliminare la pressione residua.
4.    Staccare il cavo di massa dalla batteria.
5.    Togliere il tappo del serbatoio per scaricare eventuale pressione interna.
Svuotamento del serbatoio
6.    Togliere quanto più carburante possible dal serbatoio trasferendolo in adatto contenitore.
7.    Sollevare il veicolo (su un ponte) per accedere al serbatoio da rimuovere.
8.    A veicolo sollevato, togliere altro carburante ancora presente nelle  tubazioni carburante.
Rimozione e pulizia del serbatoio
9.    Staccare le connessioni elettriche del serbatoio annotando i collegamenti.
10.    Staccare le connessioni dei tubi del serbatoio annotando le rispettive posizioni.
11.    Staccare le staffe di montaggio e i blocchetti isolanti annotando le rispettive posizioni.
12.    Svitare i bulloni di fissaggio e togliere il serbatoio evitando di versare il carburante residuo.
13.    Pulire il coperchio del serbatoio per evitare la caduta dello sporco all’interno, una volta aperto.
14.    Aprire il coperchio e rimuovere l’assieme pompa, facendo attenzione a non piegare o rovinare il galleggiante, ecc.




ATTENZIONE
L’INTERNO DEL SERBATOIO DEVE ESSERE BEN PULITO PRIMA DI RIMONTARE L’ASSIEME POMPA.

Sostituzione della Pompa
16.    Smontare la pompa difettosa dal suo assieme.
17.    Pulire l’assieme pompa.
18.    Sostituire la pompa e il relativo filtro.


ATTENZIONE
LA POMPA NUOVA RICHIEDE UN FILTRO NUOVO
19.    Rimontare l’assieme nel serbatoio, facendo attenzione a non torcere, piegare o rovinare il filtro, il galleggiante ecc.
20.    Richiudere il coperchio, sostituendo le guarnizioni ove necessario.
Rimontaggio del serbatoio
21.    Rimontare il serbatoio in posizione e infilare i bulloni nel relativo supporto.
22.    Rimontare le staffe e gli isolanti.
23.    Riattaccare i tubi carburante.
24.    Ricollegare le connessioni elettriche.
25.    Controllare di aver rimontato tutto al posto giusto.
26.    Serrare i bulloni del serbatoio al suo supporto.
27.    Assicurarsi che tutti i tubi e cavi siano ben fissati.

Ripristino dell’impianto e completamento del lavoro
28.    Riempire il serbatoio con carburante nuovo e richiudere il tappo.
29.    Assicurarsi che non ci siano perdite.
30.    Far scendere il veicolo sul ponte.
31.    Rimontare il fusibile pompa in posizione.
32.    Ricollegare il cavo di massa della batteria.
33.    Avviare il motore e controllare che non ci siano perdite.
34.    Fare un breve giro col veicolo per cancellare eventuali errori memorizzati e verificare che tutto funziona. 

Sonde lambda

Sonde lambda

Da parecchi anni sia la politica che industria si stanno impegnando a ridurre le emissioni nocive prodotte dai veicoli. Le normative sono sempre più severe. Senza un  catalizzatore non si può più rispettare questi limiti. Per avere un funzionamento ottimale del catalizzatore, i veicoli posseggono almeno una sonda lambda, che regola la miscelazione ideale tra aria e combustibile.

Sempre più veicoli hanno un catalizzatore e una sonda lambda

Su 162 milioni di auto stimate con motore a benzina immatricolate in Europa, oggi circa 135 milioni hanno il  catalizzatore e sonda lambda. Inoltre, anche sempre più motocicli nuovi sono provvisti di catalizzatore. Anche per questi mezzi, infatti, sono stati definiti valori di emissioni limite e sono stati imposti regolari controlli dei gas di scarico.

Riduzione di componenti nocivi dei gas di scarico grazie a una tecnologia innovativa

Fin dagli anni Ottanta il controllo delle emissioni dei gas di scarico è diventato sempre migliore e più efficace grazie alla tecnologia innovativa e alla ricerca continua.

Attualmente l'impiego di riscaldatori ceramici presenti all’interno della sonda permettono di determinare il rapporto aria-combustibile già pochi secondi dopo l’accensione del veicolo. Anche l’elemento di misura in ceramica è oggetto di continui miglioramenti in modo da ottenere una misura sempre più precisa e contribuire in modo sostanziale al rispetto delle normative Euro. Inoltre vi sono anche  particolari tipi di sonde per applicazioni speciali, come le sonde lambda la cui resistenza elettrica varia con la composizione della miscela, o le sonde a banda larga.

Cenni di base sui gas di scarico

Durante la combustione dei vari tipi di carburanti si creano gas di scarico che contengono sia elementi innocui che nocivi. È quindi necessario ridurre tali sostanze nocive: questa funzione è svolta dal catalizzatore. I valori limite per l'emissione di sostanze nocive sono compresi nelle "normative Euro".

Per assicurare al catalizzatore delle condizioni di funzionamento ottimali, i veicoli hanno almeno una sonda lambda, che regola il rapporto di miscela ideale tra aria e carburante. Infatti, solo con la miscela ideale ("miscela stechiometrica") il catalizzatore può convertire praticamente tutti i gas di scarico nocivi.

Gas di scarico e sostanze nocive

Con il termine gas di scarico si definiscono le sostanze che si formano durante un processo di combustione. Il termine "gas di scarico" è divenuto di uso comune nel campo dei motori a combustione. Il gas di scarico del motore, oltre a prodotti non nocivi come vapore acqueo, anidride carbonica e azoto, contengono anche sostanze pericolose per l'uomo e/o per l'ambiente, come monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC) e ossidi di azoto (NOx).

Queste sostanze pericolose rappresentano una percentuale molto ridotta rispetto al totale delle emissioni di un motore moderno: soltanto l'1,1% nei motori a benzina e lo 0,2% nei motori diesel. La maggior parte del gas di scarico è costituita da azoto, acqua e anidride carbonica.

In ogni caso questa quantità di sostanze nocive, anche se ridotta, va resa innocua. Per ridurre significativamente queste sostanze è stato introdotto il catalizzatore a tre vie.

Monossido di carbonio (CO)

Il monossido di carbonio (detto anche ossido di carbonio) è un gas incolore, inodore e insapore. Il legame tra carbonio e ossigeno si forma per effetto della combustione incompleta del carbonio contenuto nel carburante ed è molto tossico all'inalazione quindi giungendo nell'apparato circolatorio impedisce all'ossigeno di legarsi ai globuli rossi del sangue. A partire da una concentrazione di monossido di carbonio dell'1,28 % nell'aria, si verifica una morte per soffocamento nell'arco di 1-2 

Il monossido di carbonio è più pesante dell'aria e si trova principalmente in prossimità del suolo. Inoltre si trova in forti concentrazioni negli autosilos. In molti di esse sono presenti speciali sensori che misurano la percentuale di CO nell'aria.

Con concentrazioni ridotte nell'aria (da 70 a 100 ppm = parti per milione) possono presentarsi sintomi simili a quelli di un raffreddore. Una concentrazione tra 150 e 300 ppm provoca nausea, vertigini e vomito. Da 400 ppm si verificano perdita di coscienza, danni cerebrali o addirittura il decesso. Gli adulti sani possono tollerare fino a 50 ppm di CO per un lungo periodo, mentre nei bambini e nei malati potrebbero verificarsi problemi già a partire da questo valore.

Idrocarburi incombusti (HC)

Gli idrocarburi incombusti sono composti chimici costituiti da carbonio (C) e idrogeno (H). Vi sono in grandi quantità nel petrolio, nel gas metano e nel carbone, ove  hanno la funzione di veri e propri "contenitori di energia". Alcuni composti a base di idrocarburi sono cancerogeni.

Sotto i raggi solari, l'idrogeno e gli ossidi di azoto reagiscono con l'ozono. Negli strati inferiori dell'atmosfera è presente una sostanza pericolosa che irrita le mucose e scatena mal di testa e nausea. Inoltre, dal 1995, l'ozono viene considerato "sospetta sostanza cancerogena". Una concentrazione alta di ozono nell'aria provoca seri danni alla vegetazione.

Ossidi di azoto (NOx)

Gli ossidi di azoto sono ossidi gassosi d'azoto (N). Vengono abbreviati in NOx perché esistono sotto forma di vari composti: N2O, NO, N2O3, NO2, ecc.

Insieme all'acqua (anche sotto forma di nebbia) formano acidi che irritano le mucose e possono causare danni ai polmoni. L'unica eccezione è il protossido di azoto (N2O), noto anche come "gas esilarante"; si tratta comunque di un gas serra che danneggia lo strato protettivo di ozono negli strati più alti dell'atmosfera.

Norme EURO

Le normative Euro stabiliscono i valori limite delle emissioni di sostanze nocive prodotte dai veicoli di nuova immatricolazione. L'emissione di sostanze nocive è importante nella tassazione di un veicolo: l'aliquota fiscale infatti dipende anche dalla classificazione del veicolo in base alla normativa Euro d’appartenenza. Il codice riportato sul libretto del veicolo indica la classe Euro d’appartenenza del veicolo.

Le direttive del legislatore stanno diventando sempre più severe: il Parlamento Europeo ha deliberato nuovi valori limite per l'emissione di sostanze nocive degli autoveicoli. L'Euro 5 è entrata in vigore il 1° settembre 2009. Inoltre, l'UE ha già prescritto all'industria dell'auto gli standard per l’Euro 6 (a partire dal 2014).

Catalizzatore

In chimica, un catalizzatore è una sostanza che altera la velocità di una reazione senza essere consumata. Anche in quello dell'automobile si svolgono reazioni chimiche. Esiste una differenza nell’efficacia tra i catalizzatori con sonda lambda e senza. I processi chimici che si svolgono in entrambi sono però gli stessi.

All'interno del catalizzatore sono presenti alcuni metalli nobili: platino, rodio e palladio. Quando le sostanze nocive che ci sono nei gas di scarico (monossido di carbonio, idrocarburi e ossidi d’azoto) entrano in contatto con questi materiali vengono modfiicati con grande rapidità:

• il monossido di carbonio e gli idrocarburi si trasformano in acqua e anidride carbonica (ossidazione).
• Gli ossidi di azoto si trasformano in azoto, ossigeno e anidride carbonica (riduzione).

Dato che la conversione riguarda tre gruppi di sostanze nocive, si parla di catalizzatore a tre vie. I moderni catalizzatori con sonda lambda permettono una riduzione delle sostanze nocive superiore al 95 %.

Catalizzatore con sonda lambda

Per poter convertire il più possibile le sostanze nocive, il catalizzatore a tre vie ha bisogno di un rapporto aria-carburante ben preciso. Il rapporto stechiometrico di un motore a benzina è caratterizzato da 14,7 kg d'aria per 1 kg di benzina. A questo punto la sonda lambda, che insieme alla centralina del motore compone un circuito di regolazione , fa in modo che la combustione avvenga sempre con questa miscela ideale. Per questo si parla anche di catalizzatore con " regolazione tramite sonda lambda".

Catalizzatore non regolato

Nei primi anni Ottanta si utilizzavano catalizzatori senza sonda lambda e il rapporto di conversione non era altrettanto efficace. Questo perché il motore, spesso, è alimentato con un rapporto aria combustibile diverso da quello stechiometrico.

Posizione di montaggio della sonda lambda

Per far si che il catalizzatore lavori in modo ottimale, il rapporto tra aria e carburante nella camera di combustione deve essere perfettamente controllato. Qui le sonde lambda svolgono un ruolo importante.

I veicoli moderni dispongono di almeno due sonde lambda: una a monte del catalizzatore e un'altra (a seguito dell'introduzione della diagnosi on board - OBD) a valle del catalizzatore.

Il circuito di regolazione lambda

La sonda di regolazione misura l'ossigeno restante nel gas di scarico prima del catalizzatore. La sonda ha un segnale d’uscita che la centralina del motore (detta anche "ECU" = "Engine Control Unit") utilizza per modificare la composizione della miscela agendo sugli elementi responsabili.

La sonda di diagnosi misura l'ossigeno restante nel gas di scarico dopo il catalizzatore. La centralina del motore in base al suo segnale, può identificare e segnalare al conducente il malfunzionamento del sistema di trattamento dei gas di scarico.

La miscela ideale

Nel motore a benzina, il rapporto ideale tra aria e carburante prevede 14,7 kg d'aria ogni kg di carburante. Questa miscela è detta anche "miscela stechiometrica". In questo caso, la quantità d'aria immessa per la combustione è uguale  al fabbisogno d'aria teorico.

Questa situazione ideale della miscela è indicata anche dalla lettera greca Lambda (λ). Solo in presenza di questo rapporto è garantita una combustione completa e il catalizzatore può convertire praticamente tutti i gas di scarico nocivi in gas non nocivi. Il valore di lambda in caso di combustione stechiometrica corrisponde a 1. Oggi tutti i motori a benzina funzionano con una miscela stechiometrica. Per altri tipi di carburante varia il rapporto tra aria e carburante stechiometrico.

Rapporto Aria/Combustibile (lambda)

Ovviamente il motore può lavorare anche con valori di Lambda diversi da 1. Il rapporto di eccesso d'aria fornisce informazioni sul rapporto della miscela tra aria e carburante.

Se ad esempio la miscela possiede più carburante si parla di miscela grassa e il motore funziona in difetto d‘aria. In questo caso Lambda è < 1.

Se invece il carburante è in difetto rispetto alla quantità d'aria si parla di miscela magra. Nella camera di combustione si verifica un'eccedenza d'aria e in questo caso Lambda è > 1.

Carburanti

I carburanti sono composti chimici la cui energia si manifesta mediante la combustione ed è utilizzata per generare la propulsione. Il principale campo d’uso sono i mezzi di locomozione: veicoli a quattro e due ruote, aerei o navi. I più diffusi sono le benzine, il gasolio il GPL ed il metano.

Benzina

Le benzine sono carburanti su appositi motori. Oggi usiamo il termine benzina, anche se l'espressione corretta sarebbe "benzina per motori". La benzina disponibile al distributore viene distillata a partire dal petrolio greggio. Il carburante così prodotto, però, ha un numero di ottani compreso tra 50 e 70 RON, mentre i motori attuali richiedono 95 RON. Per questo al carburante di base che si ottiene dal petrolio greggio sono aggiunti altri composti chimici dal forte potere antidetonante.

Carburante diesel

Il carburante diesel, noto anche come gasolio per autotrazione, è una miscela di vari idrocarburi ed è prodotta a partire dal gasolio, che proviene dalla distillazione del petrolio greggio. Prende il nome da Rudolf Diesel, l'inventore dell'omonimo motore. Il diesel per autotrazione e la nafta sono simili e per questo sono interscambiabili nei motori poco complessi. Fino agli anni Novanta erano uguali, ma la nafta aveva un colore rosso perché non poteva essere usata nei motori diesel degli autoveicoli per motivi fiscali. Per i motori moderni la discussione è inutile, poiché la nafta contiene fino a 2000 ppm di zolfo a fronte dei circa 10 ppm del gasolio. Gli odierni motori e sistemi di trattamento dei gas di scarico sarebbero danneggiati in caso di utilizzo della nafta.

Come nel motore a benzina, il carburante di base (diesel) viene mescolato con additivi che aumentano l’infiammabilità del carburante, espressa dal numero di cetano. Il gasolio con un numero di cetano elevato riduce il tempo tra l'iniezione e l'autoaccensione del carburante.

In genere il gasolio dispone di un maggior numero di frazioni pesanti rispetto alla benzina. Per questo tende maggiormente alla formazione di depositi carboniosi e contribuisce molto all'inquinamento da polveri sottili; tutto questo ha portato al montaggio di appositi filtri antiparticolato e di zone a traffico limitato. Naturalmente, tutto questo impone requisiti particolari anche al motore e alle candelette.

GPL (gas di petrolio liquefatto)

Il GPL è un gas misto (butano/propano) chiamato anche gas liquido o gas per auto. Questo è sempre più utilizzato come carburante alternativo; la sua combustione è più ecologica di quella della benzina e per questo vanta vari incentivi fiscali. L'emissione degli ossidi di azoto di un motore che utilizza GPL, ad esempio, è pari a un quinto di quella della combustione dello stesso motore alimentato a benzina. Allo stesso modo le emissioni di O2 si riducono del 15% e gli idrocarburi incombusti risultano dimezzati.

Già 7 milioni di veicoli in Europa sono alimentati da gas liquido. L’utilizzo del GPL impone però requisiti particolare per il motore e l'accensione: il GPL, infatti, brucia a temperature più elevate e questo richiede candele più  resistenti. D'altra parte ha un potere antidetonante superiore alla benzina e, di conseguenza, il suo innesco è più difficile. Per questo si consiglia l'utilizzo di candele in metallo pregiato, che richiedono una minore tensione di accensione.

Gas naturale (Compressed Natural Gas, CNG)

Il gas naturale è un combustibile che proviene da giacimenti sotterranei ed è, per così dire, un "sottoprodotto" dell'estrazione del petrolio. Il suo componente principale è il metano e spesso contiene anche alte percentuali di idrocarburi superiori.

Dato che il gas naturale contiene meno impurità dei combustibili fossili, la sua combustione è più pulita. Per questo è appoggiato da incentivi fiscali. L'industria dell'auto, da metà degli anni Novanta, produce di serie modelli alimentati a metano.

Numero d'ottano

Il numero d‘ottano indica il potere antidetonante di una benzina. Il potere antidetonante è la capacità di un carburante di non bruciare senza controllo  mediante un'autoaccensione ("detonare") e indica la possibilità di controllarlo con precisione mediante scintilla di accensione, iniezione o compressione.

Consigli per risparmiare sul carburante

La quantità di carburante consumata dalla vostra auto dipende anche da voi! Basta seguire alcune regole fondamentali per ridurre almeno un po' il consumo della propria auto.

I 10 consigli fondamentali per risparmiare sul carburante:

1.      Non riscaldate il motore: partite subito dopo l'avviamento e inserite la seconda già dopo pochi metri di marcia.

2.      Viaggiate sempre con la marcia più alta possibile. Di norma si può inserire la terza a 30 km/h, la quarta a 40 km/h e la quinta a 50 km/h. Viaggiare con un numero di giri basso non danneggia in alcun modo il motore.

3.      Non "tirate" troppo le marce quando accelerate. Cambiate per tempo accelerando un po' di più.

4.      Non andate veloce in autostrada: se la velocità superati i 100 km/h il consumo di benzina aumenta in modo sproporzionato. Una velocità uniforme tra 100 e 130 km/h evita inoltre le frequenti frenate ed accelerate e permette di risparmiare carburante.

5.      Non accelerate in discesa. Se andate troppo lenti a causa dell'effetto frenante del motore, inserite la marcia superiore e sfruttate la spinta finché dura.

6.      Spegnete il motore in corrispondenza dei passaggi a livello e in caso di attesa prolungata al semaforo. In questo modo si risparmia benzina a partire da una pausa di 30 secondi. (Attenzione: non spegnere mai il motore durante la marcia!)

7.      Quando potete rinunciate agli "extra" come il climatizzatore e impostate quelli esistenti in modalità economica.

8.      Sgomberate il bagagliaio dagli oggetti inutili e liberatevi del peso superfluo.

9.      Controllate regolarmente la pressione dei pneumatici. Considerate la pressione consigliata a pieno carico..

10.  Al prossimo cambio dell'olio utilizzate olio sintetico e montate pneumatici leggeri alla prossima sostituzione.

Connettori per sonde lambda

Il connettore da la possibilità di collegare i cavi della sonda lambda con i cavi dell'elettronica del motore. E’ necessario quindi un connettore originale affinché il segnale della sonda lambda sia trasmesso correttamente alla centralina motore.

Il segnale elettrico in uscita dalla  sonda è di una tensione compresa tra 0 e 1 V e una corrente di misura di pochi microampère.
L'elemento riscaldante è alimentato con la tensione di batteria (12 V) ed ha un flusso di corrente di vari ampère, specialmente  all'avvio del motore quando la sonda lambda è fredda.

I terminali del connettore sono adeguati a queste esigenze,  la superficie esterna del connettore è rivestita d’oro sul lato contatti e di stagno sul lato di collegamento al cavo. Le parti di contatto dovranno essere resistenti alla corrosione e condurre in modo affidabile le correnti.

Il collegamento di connettore e cavo

E’ importante il corretto collegamento tra la parte di contatto del connettore e il cavo della sonda lambda.

Questo avviene mediante il "crimpaggio": uno speciale utensile crea un contatto permanente tra parte di contatto e cavo premendoli insieme. L'"altezza di crimpaggio" è fondamentale per una perfetta stabilità del cavo e per una buona conduttività elettrica.

Corpo del connettore

Il corpo del connettore darà una buona tenuta ermetica all'acqua e una protezione dal distacco dei contatti e dalla rottura della connessione. Viene prodotto con una materia termoplastica (materiale sintetico) in parte arricchita con fibre di vetro per ottenere una maggiore resistenza. Dovrà avere buone proprietà meccaniche ed elettriche e resistenza agli agenti chimici, all'invecchiamento e alle alte temperature.

Perché un connettore originale?

Tutte queste caratteristiche si possono avere  solo con un connettore originale di un produttore che abbia amalgamato i suoi articoli alle esigenze della sonda lambda e della sua posizione di montaggio.

L’uso di connettori originali, rispetto a quello di cablaggi provvisori o all'uso del "vecchio connettore" quando è necessario sostituire la sonda lambda, offre i seguenti vantaggi:

• lunghezza esatta del cavo e più agevole collegamento alla centralina motore
• non servono attrezzi particolari
• impossibile scambiare i cavi
• stessa affidabilità del veicolo nuovo
• non occorrono ore di lavoro supplementari nell'autofficina

Diagnosi

La sonda lambda è soggetta a usura e questo significa che le sue prestazioni diminuiranno con il passare del tempo. Inoltre,  a causa della sua posizione di montaggio nel tratto di scarico caldo, è esposta a temperature elevate, forti vibrazioni e composti chimici aggressivi.

Ripercussioni di una sonda lambda difettosa

Quando la sonda è vecchia può dare un segnale errato o troppo lento. Le cause possono anche essere diverse oltre all’invecchiamento. I danni riscontrati forniscono informazioni sulla causa del difetto.

Se la centralina motore non riceve il segnale della sonda lambda oppure se è errato, il controllo della miscela è effettuato senza l’utilizzo del segnale della sonda. La centralina motore non può stabilire la composizione della miscela bruciata in quel momento quindi la centralina motore passa al funzionamento d'emergenza e arricchisce automaticamente la miscela. In questo modo garantisce la potenza richiesta e protegge i componenti dal surriscaldamento.

Ma si avranno conseguenze negative come il consumo dell'auto che  aumenterà sensibilmente (in media fino al 15%, molto di più nel traffico urbano). Inoltre il catalizzatore introdurrà nell'ambiente una maggiore quantità di sostanze inquinanti.

Danni riscontrabili nelle sonde lambda

Le sonde lambda, per la loro posizione di alloggiamento, sono esposte a temperature elevate, agenti chimici aggressivi e forti vibrazioni quindi sono soggette a usura e invecchiamento. Si raccomanda di  verificarne il funzionamento ogni 30.000 km e/o in occasione di tutti i controlli dei gas di scarico.

Alcune anomalie potrebbero essere segnalate da un funzionamento rumoroso del motore o da un aumento del consumo di benzina. Il meccanico è in grado di capire se si tratta di un difetto di funzionamento della sonda lambda. Il solo esame visivo non basta.

Sonda piegata

La sonda probabilmente è stata montata in modo errato e la trasmissione del segnale potrebbe essere disturbata;  in questo caso dovrebbe essere sostituita.

Cavo o connettore fusi

Questo danno si ha a causa di un contatto con l'impianto di scarico. La sonda deve essere sostituita.

Depositi carboniosi

Il tubo protettivo mostra forti depositi carboniosi. La causa può essere ad esempio una miscela troppo grassa oppure l'usura di motore e valvole o anche perdite nell'impianto di scarico. I depositi carboniosi usurano le aperture del tubo di protezione e quindi la sonda non è più in grado di lavorare correttamente.

Contatti ossidati

Se dovesse penetrare dell’acqua si avrebbe la corrosione dei contatti. Quando viene sostituita la sonda è necessario controllare attentamente la solidità del connettore e di tutti i collegamenti tra sonda e centralina motore.

Cavo sfilacciato/rotto

La sonda probabilmente è stata sottoposta a una trazione eccessiva. Quando procediamo alla sostituzione fare attenzione a non tirare troppo il cavo.

Guarnizione del cavo staccata

La sonda probabilmente è stata montata tirandola troppo. Questo potrebbe causare penetrazione di acqua e quindi è necessario sostituirla.

Depositi bianchi/grigi

La presenza di depositi bianchi o grigi indicano che sono stati utilizzati additivi per il carburante o che è stato bruciato dell'olio. La  sonda deve essere sostituita.

Depositi lucidi

Forti depositi bianchi o grigi segnalano che sono stati utilizzati additivi per il carburante o che è stato bruciato dell'olio.

Consigli per la verifica in officina

Una sonda lambda che funziona bene non da solo efficienza al catalizzatore ma evita anche una serie di problemi come:

• maggiore consumo di carburante,
• guasto e danneggiamento del catalizzatore,
• cattive condizioni di marcia
• impossibilità di eseguire l'analisi dei gas di scarico.

Per questi motivi si consiglia di verificarne il funzionamento ogni 30.000 km e/o in occasione di tutti i controlli dei gas di scarico. E’ possibile farlo con i seguenti metodi:

Test con l'oscilloscopio

Il più indicato e preciso è il test con l'oscilloscopio, che ci dirà  la tensione minima e massima, il tempo di risposta e la durata del periodo. Per il test si devono sempre seguire le indicazioni del produttore.

Procedura di test:

Esame visivo

Un esame visivo può fornire una prima informazione su un possibile difetto di funzionamento. I punti da verificare in officina sono ad esempio:

Resistenza di riscaldamento::

Se la resistenza è superiore a 30 Ω, la sonda è difettosa.

Cavo:

I cavi o il connettore sono rotti?
La guarnizione del cavo è rotta?
Si è infiltrata umidità nel connettore?
I contatti del connettore sono a posto?
Il cavo non è troppo teso?

Sonda:

La sonda presenta danni visibili?

Attenzione:

Esiste un tipo di sonda per ogni veicolo e la sostituzione deve avvenire solo con sonde uguali!

Come sostituire una sonda lambda

Dunque, prima di partire è meglio dare dei consigli preliminari sulla manutenzione periodica della sonda lambda e cosa fare, oppure cosa evitare, per cercare di ridurre al minimo il deterioramento del pezzo.

MANUTENZIONE PERIODICA

Le sonde lambda vanno sostituite periodicamente seguendo le indicazioni del costruttore (normalmente ogni 50.000-60.000 km) perché l’elemento sensibile perde efficienza col tempo, a causa della contaminazione chimica causata dai gas della combustione. Le sonde diventano gradualmente insensibili, e vanno perciò considerate materiale di consumo come i filtri, le candele, ecc. La mancata sostituzione periodica provoca degrado delle prestazioni del motore, aumento di consumi e inquinamento ambientale e soprattutto il rapido deterioramento della costosa marmitta catalitica.


DETERIORAMENTO DELLE SONDE LAMBDA

In generale tutte le sonde sono molto sensibili alle contaminazioni da piombo, idrocarburi incombusti, depositi carboniosi, vapori di olio lubrificante, silicone e liquido di raffreddamento. Notare che:

1.    Carenza di regolare manutenzione e messa a punto del motore danneggia la sonda.

2.    Depositi carboniosi e idrocarburi incombusti dovuti a miscela ricca danneggiano la sonda.

3.    Contaminazione da piombo dovuta a benzine di scarsa qualità o uso erroneo di benzina con piombo causa un rapido deterioramento della sonda.

4.    Contaminazione da siliconi causata da benzina “verde” di cattiva qualità deteriora rapidamente la sonda.

5.    Contaminazione da liquido di raffreddamento dovuta a trafilamenti dalle guarnizioni motore in motori usurati, causa il danneggiamento della sonda.

ATTREZZI NECESSARI

•    Chiave esagonale da 22 mm per sonde M18 (o da 17 mm per sonde M12).
•    Chiave esagonale da 10 mm per sconnessione batteria (e per eventuale flangia della sonda)

ATTENZIONE
Molto importante:

• non sostituire la sonda quando il motore è caldo
• non toccare con le mani il collettore di scarico caldo
• attendere che sia debitamente raffreddato

ATTENZIONE
Leggere molto bene le istruzioni prima di effettuare la sostituzione della sonda.

• non usare chiavi slabrate
• non usare chiavi a percussione

ATTENZIONE
La filettatura della sonda è coperta da uno speciale composto lubrificante che evita che la sonda si saldi a caldo al corpo del collettore, facilitando il futuro smontaggio. Non  rimuovere questo grasso antibloccaggio. Fare anche attenzione a non spargerlo sulla testa della sonda, per non contaminare irreparabilmente la sonda.



PROCEDURA

1.    Identificare la sonda da sostituire ed il relativo connettore.

2.    Rimuovere il  connettore della sonda dal relativo attacco e pulire i terminali di quest’ultimo con disossidante per contatti elettrici.

3.    Con la chiave da 22mm (o da 17mm per le sonde M12) rimuovere la sonda vecchia. NOTA: Questo risulta più facile quando il collettore è moderatamente caldo. (Se la sonda ha una flangia, occorre rimuovere e sostituire anche questa).

4.    Pulire bene il foro filettato eliminando sporcizia e corrosione, in modo da garantire una buona conduzione elettrica.

5.    Rimuovere il cappuccio protettivo dalla testa della sonda, facendo attenzione a non sporcarla col grasso speciale conduttivo antigrippaggio o altro sporco del vano motore. NOTA: se il filetto della sonda non è ingrassato, impiegare Cyclo C681 Lambda Antiseize o altro grasso conduttivo speciale per sonde lambda equivalente.

6.    Inserire la sonda e avvitarla a mano fino in fondo nella sua sede filettata.

7.    Completare il montaggio con la chiave chiudendola ancora per ½ giro-¾ di giro (coppia di serraggio max.  di 35-45 Nm nel caso di sonda M18, oppure 18-23 Nm per sonde M12. NON SUPERARE TALI VALORI DI COPPIA.

8.    Collegare il connettore della sonda al rispettivo attacco.

NOTA IMPORTANTE A COMPLETAMENTO

Dopo la sostituzione della sonda, vanno compiute ancora due operazioni sul sistema di gestione motore:

1. Il Reset della centralina del sistema.

2. La Ri-assegnazione dei parametri della nuova sonda alla centralina.
Ciò è necessario per cancellare dalla memoria della centralina qualsiasi precedente condizione di errore e per evitare una cattiva regolazione, impostata sui parametri della vecchia sonda. In molti casi è sufficiente staccare la batteria per 2-3 minuti e poi far compiere al veicolo un breve giro di prova di 5-10 minuti. Fare comunque riferimento alla procedura prevista dalla casa costruttrice del veicolo nel relativo manuale di manutenzione.