Core assy

Core assy turbo

Core assy: analisi di mercato

Riteniamo il settore del turbocompressore tra i più floridi nel mondo dell’Automotive. Ampi sono i margini di crescita che si possono riassumere in tre punti fondamentali:

• la maggior parte di vetture sono dotate di un turbocompressore
• brevi tempi per la rigenerazione
• alta sollecitazione del componente con susseguente propensione alla rottura

Panoramica europea sulla fornitura futura del core assy

In Europa attualmente viaggiano 235 milioni di veicoli dei quali un terzo sono dotati di turbocompressore e indicativamente nel 2020 questo dato raddoppierà.
I motivi di questa crescita esponenziale sono dati dall’esigenza di norme sempre più rigorose in merito a consumi ed emissioni che porta ad un ridimensionamento dei motori. Per mantenere potenza e prestazione i costruttori optano quindi per il montaggio di uno o più turbocompressori per vettura.

Turbocompressori applicati a motori diesel

Il 99% dei motori diesel è dotato di turbocompressore a geometria variabile o fissa. Bmw e Mercedes adottano già dei sistemi bi-turbo, sui nuovi modelli X5 e X6 saranno disponibili versioni tri-turbo. Ciò testimonia la volontà da parte dei grandi gruppi di guardare al futuro riducendo cilindrate (anche per motivi di contenimento dei costi fiscali) puntando forte sulla sovralimentazione.

Turbocompressori per motori benzina

L' 80% dei nuovi motori benzina sono dotati di turbocompressori. Audi ha presentato la nuova A1 con motore 1.2 TFSI dotato di turbocompressore, seguiranno ovviamente tutto il gruppo VW per le taglie piccole (VW Polo su tutte).

Cosa offre Iniezione24?

La nostra politica è quella di seguire passo dopo passo il nostro partner offrendo prodotti di qualità in largo anticipo rispetto alla richiesta da parte del mercato (presto presenteremo il nuovo coreassy della smart 1.0 motore mitsubishi).

• Allineamento dei prezzi per tipologia di prodotto.
• Qualità “Made in Italy”
• L’assemblaggio dal fornitore velocizzato ed ottimizzato dall’equilibriatura automatizzata sull’ultima versione della TurboTechnics, la VSR400
• Controllo qualità interno su ogni singolo pezzo
• Ampia gamma di prodotti in magazzino
• Ricerca continua e sviluppo nuovi turbo (Twin Air nuova Fiat 500 900cc)
• Staff tecnico preparato ed aggiornato sulle problematiche quotidiane dei riparatori

La marginalità

Nella maggior parte dei casi acquistando un turbo rigenerato e ricostruito si risparmia in media il 50% rispetto ad un turbo nuovo. La tempistica di manodopera per ricostruire un turbo montando un coreassy nuovo è di circa 60 minuti.

La richiesta di turbo rigenerati

Nel 2012 In Italia, causa l’alta percentuale di rottura dei turbo a geometria variabile VNT e la recessione economica di tutto il paese, la richiesta di turbo rigenerati è aumentato di circa il 30% rispetto al 2011. Per i prossimi anni la crescita continuerà considerando l'alta percentuale di nuovi modelli di vettura dotati di turbocompressori.

L'attività di rigenerazione del core assy

Le fasi dell'attività

• Smontaggio del turbocompressore
• Analisi della rottura
• Pulizia e controllo usura dei singoli componenti (carter di scarico , carter di aspirazione, attuatore pneumatico/elettronico e geometria variabile)
• Montaggio coreassy
• Regolazione geometria variabile
• Assemblaggio carter e coreassy

Le cause di rottura:

Con il montaggio di un coreassy nuovo nel 95% dei casi la rottura è da ricondurre a cause esterne al turbo. Esse possono essere:

• Sfiato guarnizioni o manicotti
• Mancanza o non corretta lubrificazione al turbo
• Aspirazione corpi estranei o residui carboniosi/ oleosi
• Olio contaminato
• Problemi di natura elettronica a centralina o sensori
• Impianto di scarico mal funzionante
• Eccessiva pressione in coppa olio
• Non corretta calibrazione precedente di geometria o attuatore (provoca surriscaldamento o mal funzionamento del turbo)
• Problemi di iniezione

  Istruzioni su come montare correttamente un core assy.

  
  

  PREMESSA

  Questo COREASSY (gruppo interno del turbocompressore) è stato prodotto e collaudato secondo gli schemi della norma UNI EN ISO 9001: 2008 e risulta essere perfettamente intercambiabile all’originale. La fase di equilibratura, eseguita con olio a temperatura d’esercizio, simula perfettamente le condizioni del COREASSY in opera sul motore.
  Prima di iniziare leggere attentamente l'avviso qui sotto. Se sai già cosa fare oppure hai bisogno semplicemente di acquistare il core assy come pezzo originale o compatibile puoi farlo direttamente dal nostro negozio inserendo la marca e il modello della tua auto. Oppure inserendo il codice OEM del core assy che devi cambiare.
  Il CODICE ORIGINALE è riferito alla TURBINA COMPLETA, alcune autovetture montano diverse TURBINE diversi COREASSY, quindi è TASSATIVO avere il CODICE TURBO per non sbagliare l'ordine del COREASSY.
  Per aiutarti ad individuare il codice corretto del turbocompressore ti rimando a questo articolo che parla di "come trovare il codice della turbina".
  

   

   

  ATTENZIONE!

• Prima di montare il COREASSY nuovo, occorre aver individuato ed eliminato le cause di rottura del turbocompressore precedente!
• La mancata osservanza delle istruzioni può causare la rottura del Turbo e quindi l’annullamento della garanzia.

 

 

A. CONTROLLI PRIMA DEL MONTAGGIO DEL TURBOCOMPRESSORE

È indispensabile effettuare le seguenti ispezioni degli apparati motore interessati e verifiche delle relative condizioni e pulizia:

• Apparato di aspirazione: filtro aria, condotto, misuratore massa aria, collettore di aspirazione, ecc.
• Apparato di mandata al motore: condotto di mandata, intercooler, ricircolo EGR, ecc.
• Apparato di scarico: collettore di scarico, catalizzatore, silenziatore, tubazioni, ecc.
• Quantità e pressione olio entrata del turbocompressore:
  pressione minima: 200kPa (2 bar); evitare ostruzioni e guarnizioni liquide in entrata e in uscita olio dal turbo.
• Tubo scarico olio e sfiato motore: cambiare e pulire il filtro di sfiato per evitare l’aumento della contropressione. È consigliabile ripeterlo spesso durante la manutenzione periodica del motore.

 

 

B. MONTAGGIO DEL COREASSY

In presenza di un meccanismo di geometria variabile VNT (Variable-Nozzle Turbine) effettuare le operazioni seguenti prima di passare al punto C (montaggio del turbocompressore):

• Verificare, l’integrità strutturale e dimensionale delle palette mobili. In presenza di rotture, crepe o deformazioni è indispensabile la sostituzione del VNT.
• Pulire accuratamente tutto il meccanismo di geometria variabile e rimontarlo assicurandosi che il meccanismo VNT possa effettuare un perfetto scorrimento.
• Eseguire la taratura del meccanismo VNT e poi il controllo dell’ attuatore pneumatico, come segue:

TARATURA DELLA GEOMETRIA VARIABILE
Ci sono due metodi di regolazione del meccanismo VNT: identificare quello applicabile e seguirne la procedura.

 

 

MODO DI REGOLAZIONE MECCANISMO VNT TIPO “A”

1) Inserire il corpo vecchio nel carter di scarico ben pulito, con la geometria variabile montata correttamente.
2) Mandare contro il grano di registro la levetta di comando VNT presente sul corpo.
3) Sollevare verticalmente il corpo centrale vecchio, prestando massima attenzione a non far muovere il meccanismo VNT, e rilevare la distanza tra una paletta mobile e l’altra. (ad es.: 1,5 mm).
4) Inserire il COREASSY nuovo nella sede del carter e riportare la stessa misura rilevata in precedenza tra le palette, ripetendo all’inverso i passi precedenti, e avvitando l’apposito grano di registro presente sul COREASSY nuovo.

 

 

MODO DI REGOLAZIONE MECCANISMO VNT TIPO “B”

1) Inserire il corpo vecchio nel carter di scarico pulito, con la geometria variabile montata correttamente, e fissarlo tramite le viti di tenuta.
2) Posizionare un orologio comparatore centesimale sul perno (dove successivamente va agganciata l’asta dell’attuatore pneumatico) della levetta mobile di comando presente sul corpo, parallelo al grano di registro; precaricare di circa 5 mm l’orologio, e successivamente azzerare lo stesso.
3) Svitare il dado di serraggio da 8 mm del grano di registro, prestando la massima attenzione a non far muovere l’orologio, e svitare completamente il grano stesso.
4) Rilevare lo spostamento avvenuto tramite lettura dell’orologio comparatore centesimale (ad es.: la lancetta si è mossa di 1,65 mm)
5) Inserire il COREASSY nuovo nel carter di scarico e assicurarsi che svitando il grano di registro le palette vadano in chiusura completa a “ZERO” l’una contro l’altra, o contro i rulli, a seconda del tipo di geometria variabile applicata: 11 pale / 9 pale.
6) Verificato il tutto, serrare il COREASSY nuovo in sede nel carter di scarico, svitare il grano di registro, mandare la levetta di comando a fine corsa verso il grano di registro.
7) Riposizionare l’orologio comparatore centesimale e, avvitando il grano di registro, riportare la stessa misura rilevata in precedenza tramite lettura dell’orologio.

 

 

CONTROLLO DELL’ATTUATORE PNEUMATICO

• Dopo la taratura della geometria variabile, verificare l’attuatore pneumatico.
• Posizionare e serrare il carter di aspirazione, ben pulito ed esente da ogni riporto di materiale derivante da sfregamenti avvenuti in precedenza.
• Assicurarsi che l’albero della turbina e il girante di compressione ruotino liberamente senza sfregamenti o impedimenti.

 

 

ATTENZIONE!

La mancata osservanza dei requisiti della procedura sopra descritta comporterà l’inevitabile malfunzionamento/rottura del turbocompressore.

 

 

C. MONTAGGIO DEL TURBOCOMPRESSORE

ATTENZIONE!

Il montaggio del turbocompressore deve essere eseguito assolutamente a regola d'arte da meccanici professionisti!

• Pulire i condotti di aspirazione e il collettore di scarico in quanto corpi estranei, anche piccoli, danneggiano il turbocompressore.
• È sempre molto raccomandabile la sostituzione del tubo di entrata. Quanto al tubo di uscita, occorre verificare l’assenza di ostruzioni e pieghe.
• Prima di montare il turbocompressore, verificare che l’olio arrivi al turbo. Ciò si può controllare facendo girare un istante il motore senza completare l’avviamento, tenendo il tubo di mandata olio staccato, affinché l’olio sporco residuo e le piccole scorie vadano in una adatta bacinella, e non nel turbo.
• Montare il turbocompressore e riempirlo tutto con olio motore nuovo, pulito.
• Avviare il motore e farlo girare al minimo per 5 minuti, verificando che non vi siano perdite ed evitando brusche accelerate a motore freddo.
• Non spegnere mai immediatamente dopo un’accelerata, perché la pompa dell’olio si ferma subito mentre l’albero rotante del turbocompressore continua a girare per un po’ e, girando senz’olio, il turbo si guasta.

Con il montaggio di un COREASSY di ricambio, invece dell’unità turbo completa, oltre al risparmio economico, anche l’impatto ambientale con recupero delle materie prime risulta ridotto.

Se hai bisogno di qualsiasi informazione e assistenza puoi contattarci al numero: (+39) 011 234 143 32 oppure (+39) 380 683 78 83 oppure via email marcogavazza@iniezione24.it

• Come trovare il codice della turbina

  Il CODICE ORIGINALE è riferito alla TURBINA COMPLETA, alcune autovetture montano diverse TURBINE diversi COREASSY, è TASSATIVO avere il CODICE TURBO per non sbagliare l'ordine del COREASSY
  
  
  Tutte le turbine hanno un codice numerico o alfanumerico generalmente su una targghetta o stampigliato sul carter compressore. Il codice turbo (rappresentato dalla cornice rossa sull'immagine) è tutto quello che serve per l'identificazione, alternativamente si può usare il codice originale.
  
  
  Di seguito qualche esempio esplicativo:
  
  
  
  
  
  
  Ora che hai capito come rilevare il codice del tuo turbocompressore ti rimando all'articolo di "come sostituire il core assy per turbine".
  

  
  

  
  

  Se hai bisogno di qualsiasi informazione e assistenza puoi contattarci al numero: (+39) 011 234 143 32 oppure (+39) 380 683 78 83 oppure via email marcogavazza@iniezione24.it